信貸新北樹林信貸房貸桃園中壢房貸高鐵紫金山東站被指建成就廢 因成本問題不開放
高鐵紫金山東站尚未啟用 本版攝影 現代快報記者 顧煒高鐵紫金山東站的售票處還沒派上用場閑置使紫金山東站的部分設施臟舊瞭由開通之初的每天13趟減少至2趟，南京仙林站因此被喻為滬寧線上“最冷清火車站”。近日，更有網友爆出，其實仙林站不算什麼，高鐵紫金山東站才是朵“奇葩”，中看不中用，建成就廢。 情況是不是這麼回事？鐵路部門對就此采訪的現代快報記者表示，這個站其實是南京南站與仙林站的聯絡線站，不辦理客運，是做停車調度用的。然而，知情人士卻搖搖頭說，主要是成本問題才沒有向市民開放。目前的冗餘究竟是規劃失當，還是鐵路站點設置的特殊規律使然？現代快報記者 毛麗萍紫金山東站看上去真的“好冷清”“紫金山東站”，很多南京市民都會感覺陌生。其實，經常乘坐地鐵二號線前往仙林的市民，隻要稍加留意，這個站就有印象瞭，它就與地鐵金馬路站相鄰。昨天，現代快報記者乘坐地鐵，從金馬路站出來，往前走幾米就到瞭高鐵紫金山東站。該站規模不大，幾乎就是南京南站的縮小版，四四方方的，一道鐵柵欄門把該站與地鐵站隔開，但門虛掩著，輕輕一推就進去瞭。這是一幢二層樓建築，與二樓平臺相接除瞭樓梯外，還安裝有電扶梯，拾級而上，就到瞭候車大廳，與高鐵南京南站類似的藍底白字的指示牌就出現在眼前，“進站”。透過一排玻璃門，候車大廳內亂七八糟，建築垃圾隨處都是。往前走，最左側一扇玻璃門開著，裡面雖然臟瞭一點，但可謂“五臟俱全”：售票窗、開水室、洗手機、閘機……看到記者進入，兩名正在忙碌的工作人員停下瞭手上的工作，“你們在幹嗎？是裝空調嗎？”兩人搖頭：“在裝燈箱。”“這個車站不開通啊？”“開通，開通……快瞭。”但是具體什麼時候開，他們說不清楚。橫跨軌道區的天橋，工作人員稱是“禁區”：“不能過去，這裡有攝像頭，要罰款的。”不過，記者也清楚地看到瞭，天橋下有兩個站臺，據介紹，長度在443米左右。出站後，一直在這邊做生意的張先生告訴記者，這個站建成一年多時間瞭，但是好像從來沒人管。同樣，開三輪車的劉師傅說，前段時間有個年紀比較大的在裡面看著，最近才有人進去裝修，“印象中，去年這個時候這個站就是這個樣子，一年多瞭，沒什麼變化……真不知道建這個站有什麼用。”是不辦理客運，還是開通成本高？對於被“冷落”的紫金山東站，最近，網友也議論紛紛。“我覺得高鐵上建這種小站很奇怪，現在交通那麼發達，梯級結構做好，公交，地鐵，公路等角色扮演好，就行瞭，留幾個小站不是雞肋麼，軌道資源有限，誰能容忍小站停車在那慢慢晃悠。”“紫金山東站兼顧仙林和麒麟，還是可以的。主要現在滬寧高鐵定位不明，小站大多悲劇，再加上仙林人氣還是略顯不足，可能還要再等幾年才能發展起來。” 更有網友直言，紫金山東站就像朵奇葩，中看不中用，建成就廢。究竟怎麼回事？昨天，鐵路部門告訴記者，其實鐵路上很多站建成並不一定是辦理客運的，“有可能是貨運站，有可能是用來調度、避讓的等等。”對於紫金山東站，鐵路部門相關人士表示，這個站有點特殊，它建在南京南站到仙林站的聯絡線上，主要是滬漢蓉列車在跑，“沒有準備辦理客運，是用來停車調度的。”既然如此，又為何會有售票窗等配置？該人士解釋，建個車站至少可以方便一些附近居民，可能是作為一個火車票代售點設置。不過，一位不願透露姓名的知情人士卻對上述情況給予瞭不同的說法：這個站當初就是設計上下客的，“它隻有正線，沒有側線，哪來的待避功能？”他告訴記者，不開通的原因其實就是考慮到客流量不大，如果開通，肯定虧損。據瞭解，屬於南京站管轄的滬寧城際上也有兩個小站，仙林站和寶華山站，但是兩站因為客流小，一年虧損達上百萬元，“一天每站最多也隻有幾十個人上下客，一個車站的開放，設備、人員、水電費等，成本不菲，不能不考慮。”規劃中這個站究竟是怎麼考慮的？紫金山東站當初建設時，有沒有考慮上下客功能？昨天，記者找到瞭當初建設的中建股份紫金山東站第二架子隊，對方很明確地表示，具備這個功能。“還沒投入使用嗎？……建完，我們就不清楚情況瞭。”事實上，南京南站開通運營前，南京所有媒體都披露瞭，滬漢蓉高鐵從長江大橋改走大勝關鐵路橋後，由於南京南站尚未投入使用，紫金山東站有望成為上下客站，但是後來滬漢蓉並沒有停靠該站，隨著高鐵南京南站的開通，這個站也就逐漸淡出瞭大傢的視線。那規劃中，這個站究竟是怎麼考慮的？記者從規劃部門瞭解到，根據《南京市城市總體規劃2007—2030》，為與“一環十五線”（“一環”是指南京鐵路環形樞紐； “十五線”是指京滬高鐵、滬寧城際、寧通城際、寧常滬城際、寧杭城際、寧安城際、寧連城際、寧合城際、揚馬城際（沿江軌道Z1線）等9條客運專線，以及京滬鐵路、寧啟鐵路、寧杭鐵路、寧蕪鐵路、合寧鐵路、北沿江鐵路6條普速鐵路。）相配套，南京將建設大小共17個客運火車站，形成“兩主、三輔、十二城際站”的車站佈局。其中，“兩主”是指南京南站、南京站； “三輔”是指林場站、江浦站、紫金山東站；“十二城際站”是指滬寧城際線上的仙林站和棲霞站；寧常滬城際線上的湯山站；寧杭城際線上的上坊站、湖熟站和溧水站；Z1線上的祿口站；寧安城際線上的板橋站和江寧南站；寧通城際線上的葛塘站和六合站；寧合城際線上的湯泉站。昨天，南京城市與交通規劃設計研究院有限公司董事長楊濤介紹，構建“兩主、三輔、十二城際站”的車站佈局，與“總規”中的“一主、三副、八新城”城市格局是相輔相成的，目的是為瞭方便市民就近乘車，緩解主城交通壓力。提及紫金山東站目前的現狀，楊濤認為隻是暫時的，“紫金山東站現在還沒有完全建好，今後會投入使用的，而且作為南京鐵路三大輔站之一，還有很多功能沒有開發……”這些“小站”有沒有存在的必要？紫金山東站建瞭卻“閑置”；仙林站一天隻有兩趟車；鄰近的滬寧城際寶華山站、丹徒站也都冷冷清清，一些小站的站前廣場上已經雜草叢生。那麼這些小站有沒有存在的必要？事實上，站點設置問題已經不止一次被提及過，省鐵路辦相關負責人曾告訴記者，省有關部門還為此專門進行瞭調查研究。“比如滬寧城際，仙林站就是這條線上的一個站，這樣線上有蘇、錫、常……經濟發達，客流量大，公交化運營將是滬寧城際高鐵的最大特色，因此站點設置較多。傳統的鐵路至少30公裡才有一個站，而滬寧城際高鐵平均不到14.5公裡即設一站。”省鐵路辦相關人士介紹，站點的設置依據，一是這條線路的運輸能力，二是“經濟據點”的情況。“這個"經濟據點"既包括已經成熟的蘇錫常等大城市，也包括新區、園區等未成熟地區。鐵路是通過車站來為沿線服務的，通過車站的集聚輻射功能，可以引領一個新區的發展。仙林站的設置，就是這樣一種情形。沒有高鐵站，仙林將失去很多機會。同樣，紫金山東站，今後服務馬群片區，一樣的道理。”該人士指出，鐵路的規劃，一般預測的客流都是要滿足20年，因此目前的冗餘是客觀存在，但並不代表規劃思路不科學。至於目前狀態，他表示初期出現這樣的情況也正常，可能需要5~10年的培育期。不過，他也提出，如果一個站建成不用，或者害怕沒有客流削減配套、減少車次也是不可取的，容易造成惡性循環，“小站的存在，需要時間。”
新聞來源http://news.hexun.com/2012-06-18/142561470.html
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